Tầm quan trọng của kênh đào Suez trong ngành vận tải hàng hải

Kênh đào Suez như một trung tâm hậu cần chính là một phần trong tầm nhìn tương lai của đất nước

Người Ai Cập được cho là những người đầu tiên xây dựng một con kênh nhân tạo nối Địa Trung Hải với biển đỏ qua sông Nile và các nhánh của nó. Kênh đào lần đầu tiên được mở cửa cho hàng hải quốc tế vào ngày 17 tháng 11 năm 1869; Chiều dài tổng thể của kênh là 193 km, chiều rộng tùy nơi nhưng hẹp nhất là 60m, kênh chỉ có một làn xe phục vụ mục đích giao thông và hàng hải. Kênh đào là phương tiện giao thông nhanh nhất từ ​​Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương, do đó nó được coi là nguồn thu chính cho chính phủ Ai Cập, kênh đào được giao cắt bởi 3 hồ trên con đường đầu tiên là hồ manzala ở phía bắc và hồ timsah ở giữa và cuối cùng là hồ đắng ở phía nam, gần như chiếm 30 km tổng chiều dài của kênh. Kênh đào Suez còn được gọi là đường cao tốc đến Ấn Độ, ưu điểm chính của kênh đào là nó kết nối châu Âu với châu Á và đảm bảo vận chuyển hàng hóa tốt hơn mà thậm chí không nối châu Phi.

M
ột điểm tốt khác của việc vận chuyển hàng hóa qua kênh đào Suez là hàng hóa qua kênh hoạt động cả ngày lẫn đêm do đó hàng hóa có thể được giao đúng giờ và hiệu quả. Kênh đào Suez có khả năng tiếp nhận tàu nặng tới 150.000 tấn và tổng thời gian truyền tải trung bình là 15 giờ vì kênh không có âu thuyền. Kênh được xây dựng bởi một công ty của Pháp do Ferdinand de Lesseps lãnh đạo và được xây dựng từ ngày 25 tháng 4 năm 1859 đến năm 1869.

Một điểm tốt kh
ác của việc vận chuyển hàng hóa qua kênh đào Suez là hàng hóa qua kênh hoạt động cả ngày lẫn đêm do đó hàng hóa có thể được giao đúng giờ và hiệu quả. Kênh đào Suez có khả năng tiếp nhận tàu nặng tới 150.000 tấn và tổng thời gian truyền tải trung bình là 15 giờ vì kênh không có âu thuyền. Kênh được xây dựng bởi một công ty của Pháp do Ferdinand de Lesseps lãnh đạo và được xây dựng từ ngày 25 tháng 4 năm 1859 đến năm 1869. Một điểm tốt khác của việc vận chuyển hàng hóa qua kênh đào Suez là hàng hóa qua kênh hoạt động cả ngày lẫn đêm do đó hàng hóa có thể được giao đúng giờ và hiệu quả. Kênh đào Suez có khả năng tiếp nhận tàu nặng tới 150.000 tấn và tổng thời gian truyền tải trung bình là 15 giờ vì kênh không có âu thuyền. Kênh được xây dựng bởi một công ty của Pháp do Ferdinand de Lesseps lãnh đạo và được xây dựng từ ngày 25 tháng 4 năm 1859 đến năm 1869.

 


Kênh đào Suez là một con đường nhân tạo dài 120 dặm nằm ở Ai Cập và là một trong những hành lang hàng hải xuyên đại dương quan trọng nhất của ngành vận tải biển toàn cầu và là lối đi giữa châu Âu, châu Á và châu Phi. Nó kết nối Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương qua Cảng Said và cũng là thị trường tiêu thụ lớn với các trung tâm sản xuất lớn nhất trên thế giới.

Nó không chỉ là hành lang thương mại giữa châu Á và châu Âu mà còn là con đường khả thi để tăng trưởng cho các trung tâm thương mại đầy tham vọng ở Tiểu lục địa và Đông Phi. Djibouti trên Biển Đỏ đã nhận được đầu tư cơ sở hạ tầng nước ngoài đáng kể và mở khu thương mại tự do lớn nhất ở châu Phi vào năm 2018 do nó nằm gần Kênh đào Suez. Cảng Djibouti có căn cứ hải quân nước ngoài duy nhất của Trung Quốc, đó là tầm quan trọng hàng hải của khu vực.
 


Kể từ khi được khai trương vào năm 1879, kênh đào Suez đã trở thành huyết mạch giao thông quan trọng nhất ở Ai Cập và là trụ cột của hệ thống kinh tế toàn cầu - khoảng 10% thương mại thế giới đi qua kênh đào mỗi năm. Như vậy, kênh đào là nguồn thu lớn cho chính phủ, với tổng phí thu phí là 5,1 tỷ đô la vào năm 2012, gần bằng một phần 10 thu nhập ngoại hối của đất nước. Hơn nữa, kênh đào, với vị trí chiến lược, cũng là một động lực quan trọng cho nền kinh tế Ai Cập, đưa quốc gia này vào một hệ thống các tuyến thương mại toàn cầu.

Góc độ lịch sử:

Năm 1956, kênh đào Suez được quốc hữu hóa và kể từ đó được vận hành bởi Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA), cơ quan trả lời cho thủ tướng. Các cảng chính trên kênh nằm ở Port Said trên bờ biển Địa Trung Hải. Port Said East được điều hành bởi Công ty cảng container kênh đào Suez, là sự hợp tác giữa APM Terminals (55%), COSCO Pacific (20%), Cơ quan quản lý kênh đào Suez (10,3%) và Ngân hàng Quốc gia Ai Cập (5%) với phần còn lại do lợi ích tư nhân của Ai Cập nắm giữ. Công ty Xếp dỡ Hàng hóa và Container Port Said (PSCCHC), một chi nhánh của Công ty Cổ phần Vận tải Đường bộ Hàng hải thuộc sở hữu nhà nước, điều hành bến riêng của mình tại Port Said West. Mặc dù nền kinh tế nội địa của Ai Cập đã gặp khó khăn kể từ cuộc bất ổn năm 2011, các cảng này hầu như không bị ảnh hưởng vì chúng hoạt động trung chuyển nhiều hơn kinh doanh xuất nhập khẩu.
 

SCA đã tăng phí vận chuyển kênh đào hai lần kể từ cuộc cách mạng, để giúp tăng thu ngân sách nhà nước. Lần tăng đầu tiên, được thực hiện vào tháng 3 năm 2012, đã tăng phí trên diện rộng 3%, trong khi vào tháng 5 năm 2013, SCA đã tăng phí đối với tàu chở dầu lên 5%, đối với tàu ô tô và tàu container lên 2% và đối với các tàu khác là 3. %. Trong khi một số công ty vận tải biển quốc tế bày tỏ sự bất bình về sự gia tăng này, nhìn chung sự gia tăng này không có khả năng ngăn cản hầu hết các tàu sử dụng kênh đào, đặc biệt là do giá nhiên liệu boong-ke cực kỳ cao, khiến tuyến đường thay thế quanh Mũi Hảo Vọng bị cấm. đắt tiền đối với hầu hết các tàu đi lại giữa Châu Á và Bắc Đại Tây Dương.
 

Tuy nhiên, tình trạng bất ổn cục bộ, bao gồm cả bạo loạn ở Port Said, có nghĩa là các tàu ít sẵn sàng dừng lại các cảng của Khu Kênh đào hơn trước. Để giúp giải quyết vấn đề này, và để sử dụng tốt hơn con kênh, chính phủ đang hồi sinh một dự án từ những năm 1990 nhằm phát triển Khu Kênh đào như một trung tâm hậu cần. Ngoài ra còn có kế hoạch mở rộng công suất của Port Said.

Mohamed Mouselhy, Chủ tịch hãng vận tải biển Finmar, nói với OBG: “Việc mở rộng tiếp theo của Cảng Said và khu cảng container mới là rất quan trọng để nâng cao vai trò của Ai Cập như một trung tâm vận chuyển hàng hóa trong khu vực. Tất cả các hãng tàu lớn đều đã có mặt tại kênh đào và vị trí chiến lược của Ai Cập và thị trường nội địa rộng lớn với khoảng 85 triệu người tiêu dùng cung cấp các điểm bán hàng tiềm năng mạnh mẽ khác. Mặc dù vẫn chưa có một kế hoạch tổng thể hoặc chiến lược chính thức như vậy, nhưng ý tưởng này đang dần hình thành giữa các cơ quan chức năng.

Vào tháng 3 năm 2013, chính phủ đã hoàn thành dự thảo luật thành lập Cơ quan quản lý chung cho Hành lang kênh đào Suez, cơ quan này sẽ điều phối và điều chỉnh các trung tâm hậu cần chuyên dụng hoặc các trung tâm trong Vùng kênh đào, mặc dù luật này khó có thể được thông qua cho đến sau cuộc bầu cử. cho một quốc hội mới. Một số người trong ngành nói rằng dự án hành lang có nhiều tiềm năng. Ahmed Karam Kordy, phó chủ tịch kiêm người sáng lập Mashaweer, một công ty hỗ trợ cá nhân, nói với OBG: “Dự án Hành lang Kênh đào Suez có tiềm năng tạo ra doanh thu đáng kể, nếu các vấn đề chính trị quốc gia rộng lớn hơn được giải quyết.
 

Một cơ quan như vậy sẽ là cần thiết để khắc phục sự phân tán hành chính hiện có. Ví dụ, hiện có một số loại đặc khu kinh tế khác nhau ở Ai Cập. Một khu kinh tế (giảm 50% thuế và bảo hiểm xã hội, và 0% thuế nhập khẩu thiết bị) đã tồn tại dưới dạng Khu kinh tế Suez tại kênh đào, nhưng có những loại khu khác cung cấp các ưu đãi khác nhau.

Hơn nữa, Khu Kênh tự nó trải dài ba khu vực thống trị. Cuối cùng, cơ quan mới có khả năng sẽ sáp nhập một số cơ quan này để cung cấp cho các nhà đầu tư sự rõ ràng, cũng như giám sát một kế hoạch tổng thể nhất quán để điều phối các dán khác nhau mà kế hoạch này sẽ thực hiện, chẳng hạn như các công viên sản xuất và các khu nhà ở mới. Tuy nhiên, một số dự án trong Vùng kênh đào, chẳng hạn như đường hầm thứ hai và thứ ba dưới kênh ở Port Said và Ismailia đã sẵn sàng tiến hành, với các yêu cầu đề xuất từ ​​các nhà tư vấn quốc tế đã được đấu thầu.

Mạng lưới các nhà cung cấp
 

Ước tính có hơn 35 triệu thùng dầu đi qua kênh mỗi ngày, không chỉ dầu mà mọi loại hàng hóa đều được vận chuyển bằng kênh này, do đó kênh đào rất quan trọng theo quan điểm của các nhà cung cấp. Các nhà cung cấp trên khắp thế giới sử dụng kênh đào này cho các mục đích kinh doanh. Doanh thu chính của Ai Cập bao gồm một phần rất lớn đến từ kênh đào Suez. Các nhà cung cấp từ khắp nơi trên thế giới sử dụng Kênh đào Suez cho các mục đích vận chuyển và hậu cần. Theo các nghiên cứu và khảo sát, người ta tin rằng kênh đào Suez thu về cho chúng ta 5,3 triệu đô la mỗi ngày và đã đóng góp cho chúng tôi 3,4 tỷ đô la chỉ trong năm 2005, kênh đào Suez là sự lựa chọn yêu thích của các nhà cung cấp vì một lý do chính đáng nữa là thuế của nó tỷ lệ này thấp hơn rất nhiều so với kênh panama. Các nhà cung cấp thuê các hãng tàu và nhà phân phối để vận chuyển và phân phối hàng hóa của họ đi khắp các nơi, và kênh đào Suez là một trong những cách nhanh nhất và tiết kiệm nhất để vận chuyển hàng hóa của họ nên nó có tầm quan trọng lớn đối với các nhà cung cấp. Các nhà cung cấp như ebay và các công ty hậu cần chủ yếu sử dụng kênh này để vận chuyển hàng hóa qua kênh.

Lưu lượng giao thông

Khoảng 10-12% thương mại toàn cầu đi qua Kênh đào Suez, với ước tính khoảng 19.000 tàu đi qua mỗi năm. Theo SCA, khi được đo lường hàng ngày, trung bình 51,5 di chuyển qua với giá trị xấp xỉ 3 tỷ đô la.

Các chuyên gia đã gợi ý rằng sự chậm trễ hiện tại tiêu tốn 400 triệu đô la một giờ và kết quả là ngày càng nhiều chủ hàng quay lưng lại với đường thủy hoàn toàn, thay vào đó chọn đi du lịch quanh Mũi Hảo vọng hoặc bỏ trống (hủy bỏ) các chuyến đi.

Đường vận chuyển
 

Kênh đào Suez là sự lựa chọn hàng đầu của các hãng tàu vì họ tốn rất ít chi phí vận chuyển hàng hóa và hậu cần trên khắp thế giới, chi phí vận chuyển hàng hóa rất thấp và kết quả là họ thu được lợi nhuận lớn từ các nhà cung cấp bằng cách vận chuyển hàng hóa của họ. Các hãng tàu được chọn để vận chuyển hàng hóa qua kênh đào Suez vì đầu tiên nó rất rẻ hơn sau đó vận chuyển bằng đường hàng không và mức tiêu thụ năng lượng trên tàu ít hơn rất nhiều so với đường hàng không. Thứ hai, các nhà cung cấp tin rằng việc vận chuyển hàng hóa của họ từ đường thủy đến đường hàng không là rất an toàn vì rủi ro xảy ra tai nạn qua đường hàng không là rất ít khi đi bằng đường thủy. Và lý do quan trọng nhất khiến các nhà cung cấp chọn hãng tàu để vận chuyển và chở hàng hóa của họ qua kênh đào Suez là tàu có thể chở nhiều hàng hơn máy bay.

Yếu tố Địa lý

Kênh đào Suez là một con đường nhân tạo dài 120 dặm nằm ở Ai Cập và là một trong những hành lang hàng hải xuyên đại dương quan trọng nhất của ngành vận tải biển toàn cầu và là lối đi giữa châu Âu, châu Á và châu Phi. Nó kết nối Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương qua Cảng Said và cũng là thị trường tiêu thụ lớn với các trung tâm sản xuất lớn nhất trên thế giới.

Nó không chỉ là hành lang thương mại giữa châu Á và châu Âu mà còn là con đường khả thi để tăng trưởng cho các trung tâm thương mại đầy tham vọng ở Tiểu lục địa và Đông Phi.

Djibouti trên Biển Đỏ đã nhận được đầu tư cơ sở hạ tầng nước ngoài đáng kể và mở khu thương mại tự do lớn nhất ở châu Phi vào năm 2018 do nó nằm gần Kênh đào Suez. Cảng Djibouti có căn cứ hải quân nước ngoài duy nhất của Trung Quốc, đó là tầm quan trọng hàng hải của khu vực.

Kích thước và công suất tàu lớn

Vào năm 2015, chính phủ Ai Cập đã mở một đợt mở rộng lớn của Kênh đào Suez và bằng cách xây dựng một kênh dài 22 dặm song song với đường thủy chính, với chi phí khoảng 8,2 tỷ USD.

Việc mở rộng cho phép lưu thông hai chiều dọc theo hầu hết tuyến đường và cho các tàu lớn hơn đi lại. Điều này làm cho tuyến đường thủy trở nên quan trọng hơn vì nó là một trong số ít các lối đi trên thế giới đủ lớn để chứa các tàu container lớn nhất thế giới và là một trong những lý do tại sao kênh đào Suez lại quan trọng như vậy.
 

Vụ mắc cạn của siêu tàu Ever Given tại kênh đào Suez đầu năm

Các đội tàu mới nhất hiện có thể chuyên chở vượt quá 23.000 TEU; Ever Given là một trong những con tàu đó và việc tiếp đất tuần này đã làm dấy lên những gợi ý rằng Kênh đào Suez có thể phải được mở rộng hoặc đào sâu trở lại. Tuy nhiên, Kris Kosmala, Cố vấn Chiến lược, Bunker Metric, nói với PTI rằng bất kỳ sự mở rộng nào cũng sẽ khiến kênh trở nên nông hơn và nguy hiểm hơn, với bất kỳ sự mở rộng thực sự nào đều có khả năng phát sinh chi phí bảo trì lớn.

Nhà phân phối và khách hàng

Nhà phân phối là những người phân phối hàng hóa cho các nhà bán lẻ và đại lý sau khi nhận được hàng từ nhà cung cấp. Các nhà phân phối vận chuyển hàng hóa được giao cho họ và sau đó cung cấp cho các nhà bán lẻ, các nhà phân phối đang thu được lợi nhuận cao từ kênh Suez vì thị trường của các nhà cung cấp và các hãng tàu rất tốt, do đó các nhà phân phối đang nở rộ từ lợi nhuận mà họ nhận được từ các nhà cung cấp và các hãng tàu, nói cách khác, họ cũng đang thu lợi và ảnh hưởng đến các nhà cung cấp vì nhà cung cấp có thể có rất nhiều lựa chọn để đưa hàng hóa của họ ra thị trường.

Do hàng hóa được giao với số lượng rất thích hợp và hiệu quả, do đó người tiêu dùng được hưởng lợi rất nhiều từ việc các nhà cung cấp sử dụng kênh Suez, vì hiệu quả của việc vận chuyển bằng nước kênh Suez, các nhà cung cấp có thể gửi ngày càng nhiều hàng hóa qua kênh đó. và do kênh không có âu thuyền nên hàng hóa được vận chuyển đúng thời gian đến điểm đến và do đó ảnh hưởng đến người tiêu dùng. Vì người tiêu dùng là người sử dụng cuối cùng của các dịch vụ do Kênh đào Suez cung cấp, do đó, Kênh đào Suez cũng đóng vai trò then chốt quan trọng đối với quan điểm của người tiêu dùng. Các công ty như eBay và Amazon chủ yếu sử dụng kênh này để gửi hàng hóa đến các dân tộc châu Á và châu Âu.

Trung tâm logistic toàn cầu:
M
ặc dù các nhà chức trách đang suy nghĩ về trung hạn, nghĩa là một trung tâm hậu cần ở Suez có khả năng phát triển trong vòng 10 đến 20 năm tới, lựa chọn khả dĩ nhất cho những phát triển trước mắt hơn là sử dụng quan hệ đối tác công tư, trong đó đã có luật riêng và một đơn vị đặc biệt trong Bộ Tài chính. Với những hạn chế về tài chính mà chính phủ Ai Cập phải đối mặt, hầu hết các nhà quan sát đều đồng ý rằng mô hình xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT) là phương tiện khả thi nhất để theo đuổi dự án. Các dán BOT tránh được việc nhà nước phải trả trước số tiền lớn hoặc trả phí thường xuyên trong vài năm và Ai Cập đã đàm phán khá nhiều dự án BOT thành công trong vài năm qua.

 

Tuy nhiên, nếu Ai Cập muốn trở thành một trung tâm hậu cần, hệ thống giao thông nội bộ của nước này cần được nâng cấp nhiều. Ví dụ, trong khi Đường sắt Nhà nước Ai Cập khai thác khoảng 9500 km đường ray, các dịch vụ của họ chủ yếu hướng đến hành khách hơn là vận chuyển hàng hóa. Hơn nữa, mạng lưới yêu cầu đại tu đường ray và đầu máy. Các kết nối đường sắt từ các thị trấn kênh đào đến Cairo và Alexandria do đó chậm hơn. Lĩnh vực vận tải đường bộ có tỷ lệ các doanh nghiệp phi chính thức cao, gây khó khăn cho việc áp đặt các tiêu chuẩn đối với vận tải. Theo Mahmoud Gamal al Din, cố vấn của Bộ Giao thông Vận tải, một trở ngại khác là vẫn chưa có chiến lược tổng thể để thông báo cho các chi cục và cơ quan về các mục tiêu chung. Mohammed Taha, giám đốc bán hàng tại công ty vận tải container APL Ai Cập, nói với OBG, “Mặc dù đất nước có vị trí thuận lợi,

Nước này đã ký kết một số hiệp định thương mại nước ngoài đã dần mở ra khả năng tiếp cận thị trường nước ngoài. Ví dụ, thỏa thuận COMESA, một thỏa thuận thương mại Nam và Đông Phi, mở ra một thị trường miễn thuế với hơn 400 triệu người cho các nhà sản xuất Ai Cập. Một số công ty nước ngoài cũng đã đầu tư vào các nhà máy lắp ráp ở Ai Cập với mục đích lấy đất nước này làm cơ sở để xuất khẩu sang phần còn lại của châu Phi; ví dụ như Samsung bắt đầu sản xuất tại nhà máy điện tử mới của mình ở Beni Suef, Thượng Ai Cập vào đầu tháng 9 năm 2013. Với điều kiện các cấu trúc phù hợp được đưa ra, tăng trưởng ở châu Phi có thể đóng vai trò như một đầu tàu cho sự phát triển của Khu kênh đào. Với việc Ngân hàng Thế giới dự đoán rằng tăng trưởng GDP ở châu Phi sẽ vượt xa mức trung bình toàn cầu trong ba năm tới.

> Triệu Vũ Seal: Chuyên gia cung cấp seal niêm phong ngành logistic vận tải đường biển



Bình luận Facebook